自動駕駛技術(shù)發(fā)展如火如荼發(fā)展中，但量產(chǎn)時程卻不斷延宕，政府法規(guī)、社會倫理道德等面向尚未有定論，因此，自動駕駛汽車（簡稱自駕車）現(xiàn)階段，難以大規(guī)模展開，故在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段，鎖定於特定領(lǐng)域應(yīng)用示範極為重要。
最後一哩路配送是影響顧客滿意的重要關(guān)鍵，目前尚有運送成本高昂、運送過程難以透明化、缺乏效率與運送品質(zhì)四大挑戰(zhàn)。
特定領(lǐng)域應(yīng)用示範強調(diào)的是「應(yīng)用」。為驗證自駕車安全性及可靠性所設(shè)計特定應(yīng)用場景，技術(shù)驗證與運算效率目的是重點，同時，形塑自駕車「商業(yè)模式」目的應(yīng)要更加強，主要原因有二：
一、自駕車建造成本高昂與所需基礎(chǔ)建設(shè)搭建的投資，需要配套的商業(yè)模式達成回收，否則難以實現(xiàn)大規(guī)模商用運轉(zhuǎn)，前期商業(yè)模式的探索有其必要，藉此可望形成持續(xù)性營收與獲利，有助指明未來產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展方向；
二、自駕車的普及將會帶來政策、法規(guī)、倫理道德、隱私與資安等多層面影響，前期商業(yè)模式的探索，促成相關(guān)社會性問題研究，持續(xù)追蹤將有助自駕車發(fā)展改進，對社會國家政策提供參考。
鑒於上述，自駕車在特定領(lǐng)域應(yīng)用探索商業(yè)模式，基於技術(shù)難易程度及社會觀感影響範疇，將遵循先封閉或半封閉再往開放環(huán)境，然後先載貨再載人。
首先，封閉環(huán)境貨物運輸可望最先實踐。封閉環(huán)境運輸指的是在港口內(nèi)部、物流園區(qū)、或機場內(nèi)部等地進行貨物運輸，又可稱為貨物運輸「第一哩路」，於封閉環(huán)境設(shè)置管理平臺、車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)路完成自駕車統(tǒng)一的控制與調(diào)配，實現(xiàn)少人／無人化運輸。
因為該應(yīng)用場景封閉性強，安全控管較為嚴格，相較公開道路環(huán)境，可控性強、環(huán)境變數(shù)也相對簡單，自駕車Level 4及以上較容易實踐。例如圖森未來（TuSimple）在中國大陸針對港口物流配送中心自動駕駛貨物運輸。
開放環(huán)境貨物運輸指的是主要幹道物流運輸，以及最後一哩路配送。
主要幹道物流運輸
主要幹道（高速公路或洲際道路）物流運輸，是以自駕車取代人力駕駛進行貨物在倉庫間（倉對倉）的物流運輸，鑒於主要幹道物流運輸，行駛多半為固定路線，相較城市道路，主要幹道路況具規(guī)劃且可預(yù)期，比較不會出現(xiàn)行人、摩托車混行的狀況。
但開放環(huán)境物流運輸相較封閉環(huán)境，所遭遇環(huán)境等可變異數(shù)仍較複雜，且各國高速公路自動駕駛路測需經(jīng)批準，中國大陸高速公路自動駕駛路測尚未準許，歐美等部分國家政府及日本則已經(jīng)準許高速公路自動駕駛路測，比如Walmart、Otto等企業(yè)在高速公路進行重卡自駕車路測。
最後一哩路配送
「最後一哩路配送」指的是將貨物從零售業(yè)者的倉庫送至最終目的地－消費者手中的過程，此為影響顧客滿意的重要關(guān)鍵，目前尚有運送成本高昂、運送過程難以透明化、缺乏效率與運送品質(zhì)四大挑戰(zhàn)，為節(jié)省人力和提高效率，以自駕配送車（通常為小車）替代配送人員，完成貨物外送最後一哩路配送工作。
開放／封閉環(huán)境貨物運輸載具主要是自動駕駛卡車／貨車／配送車。尤以卡車市場每年高達千億美元，加上產(chǎn)業(yè)痛點明確－交通意外頻傳、油耗效率差、環(huán)境汙染大與人力駕駛不足問題；但是其封閉環(huán)境單純，開放環(huán)境行駛路線固定（在主要幹道或洲際道路），商業(yè)模式需求明確且環(huán)境技術(shù)難度可控，使得自動駕駛卡車成為卡車製造商（如Daimler Trucks和Volvo Trucks）與新創(chuàng)業(yè)者（如中國大陸圖森未來、瑞典Einride及美國Peloton Technology）投入的重點。
（source：資策會MIC，2019年9月）
新創(chuàng)業(yè)者各有其重點。圖森未來專注於主要幹道自駕重卡運輸、Einride強調(diào)「無人」自動駕駛電動卡車、Peloton專注於卡車列隊行駛技術(shù)。對於新創(chuàng)業(yè)者來說，專注卡車製造不如轉(zhuǎn)為自動駕駛解決方案商、車隊管理營運商，圖森未來的聯(lián)合生產(chǎn)計畫、Peloton Technology的NOC，目前新創(chuàng)業(yè)者發(fā)展速度快甚至已經(jīng)開始營運，但礙於仍需配置車內(nèi)安全工程師、以及初期投入成本，離獲利距離仍尚遠。
卡車製造大廠（如Daimler Trucks、Volvo Trucks）採循序漸進發(fā)展自動駕駛巴士。Daimler Trucks與Volvo Trucks身為全球卡車製造兩大業(yè)者，自動駕駛無法缺席，透過購入第三方業(yè)者（Daimler Trucks收購Torc Robotics）、組織調(diào)整（Daimler Trucks獨立運作）、資本投資（Daimler Trucks投資5億歐元），或是鎖定特定場景（Volvo Trucks著眼於深礦開採、垃圾回收、農(nóng)作物收割及特定長途運輸?shù)龋蹲詣玉{駛領(lǐng)域維持其卡車製造龍頭地位。
| 圖二 : 開放／封閉環(huán)境貨物運輸載具主要是自動駕駛卡車／貨車／配送車。（source：https://www.autonomousvehicletech.com/） |
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專注自動駕駛客車業(yè)者轉(zhuǎn)向發(fā)展卡車，但目前進展緩慢抑或失敗。Waymo、Tesla與Uber雖然都宣稱其將投入自動駕駛卡車，但目前進度多半處於測試（Waymo）、是否可量產(chǎn)（Tesla Semi）或已退出（Uber併購Otto侵權(quán)爭議）。Waymo及Tesla在自動駕駛客車發(fā)展為翹楚，雖卡車、拖車和一般客車原理差不多，但因其車身與重量的不同，在煞車、轉(zhuǎn)彎及盲點等處仍存有差異，故雖欲沿用過往經(jīng)驗，但仍需重新學習，故使得其發(fā)展進度緩慢。
自動駕駛巴士發(fā)展早，但市場認知、技術(shù)仍未到位
自動駕駛巴士實踐，從2014年即開始，以Navya、EasyMile與Local Motors廠商為代表。
Navya定位為自駕巴士製造商，也是第一家IPO上市自駕巴士業(yè)者，可謂為自駕巴士龍頭，但在事故頻傳之後，2019年8月宣布告別自動駕駛接駁業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而成為第三方為客戶開發(fā)Level 4自動駕駛系統(tǒng)；EasyMile定位為自動駕駛解決方案業(yè)者，憑藉母公司Robosoft關(guān)係與技術(shù)，搶先競爭者布局歐亞美澳等地；Local Motors挑戰(zhàn)既有汽車供應(yīng)鏈模式，以眾包設(shè)計、3D列印與微型製造工廠，形成設(shè)計、買方與Local Motors直接溝通的商業(yè)模式，降低庫存／行銷等成本；接單後生產(chǎn)及3D列印方式降低龐大的資本支出。
自駕巴士融入城市交通環(huán)境，卻隨著Navya退出自駕接駁業(yè)務(wù)，點出目前技術(shù)、市場認知仍未到位，自動駕駛沒有讓乘客覺得便宜，且最後一哩路其他運輸載具之競爭，難免讓自駕接駁車淪為實驗性質(zhì)產(chǎn)品。此也值得我國正在積極發(fā)展自駕巴士業(yè)者作為提醒。
自駕網(wǎng)約車是自駕客車商業(yè)化重要途徑
| 圖三 : 網(wǎng)約車是城市交通、出行共享服務(wù)的重要轉(zhuǎn)變，而降低駕駛?cè)肆Α⑻岣呔W(wǎng)約效率，是其未來發(fā)展的成功關(guān)鍵，自動駕駛就成為良方之一。（source：ait.ac.at） |
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網(wǎng)約車是城市交通、出行共享服務(wù)的重要轉(zhuǎn)變，網(wǎng)約車業(yè)者以輕資產(chǎn)重管理的方式，形塑其商業(yè)模式成功的發(fā)展，而降低駕駛?cè)肆Α⑻岣呔W(wǎng)約效率，是其未來發(fā)展的成功關(guān)鍵，自動駕駛就成為良方之一。
自駕網(wǎng)約車吸引網(wǎng)約車平臺業(yè)者（Uber、Lyft）、自駕客車（Waymo、Tesla）投入。對於Uber、Lyft來說，傳統(tǒng)汽車製造廠商的加入（Uber與Toyota、Volvo；Lyft與GM、Ford、Jaguar Land Rover），增加其車輛來源，並攜手合作自動駕駛軟體、技術(shù)整合及數(shù)據(jù)共享。另外，解決方案商的加入（Uber和NVIDIA；Lyft和Aptive、Waymo），也是增加其車輛來源，對於其自行發(fā)展自動駕駛技術(shù)亦有幫助。
網(wǎng)約車確實是自駕客車欲快速商業(yè)化的重要途徑，與其在銷售個人消費者自駕車需求著眼，不如透過商用車融入城市交通體系，為其自駕車尋找出口。
自駕車商業(yè)化挑戰(zhàn)仍多
對於消費者來說，無法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無法將其自身的生命財產(chǎn)安全完全交付給自駕車，甚至還是會傾向以人為控制的傳統(tǒng)汽車。
自動駕駛技術(shù)仍將如火如荼的演進，但不論是既有汽車製造商、Tier 1供應(yīng)商甚至是新進業(yè)者，仍只能在「可以進行的部分」持續(xù)推進，礙於：
一、自動駕駛核心技術(shù)尚未成熟，指的是感測技術(shù)、演算技術(shù)與外部通訊環(huán)境。
感測技術(shù)中視覺感測雖成本低，但需要後製複雜的演算法及大數(shù)據(jù)支持、光達感測雖可靠度佳但成本仍過高；演算技術(shù)耗能仍驚人（NVIDIA Drive PX2功耗為425W、Drive Pegasus功耗為500W）；外部通訊環(huán)境5G尚未正式進入商用，短期難以輔助自動駕駛協(xié)同感測、演算等能力；
二、自動駕駛成本投入高。
新創(chuàng)企業(yè)或者既有汽車製造廠商，自駕車輛的製造都所費不貲，又加上商業(yè)化仍未有「最佳解」，高成本讓自駕車難以大量量產(chǎn)；
三、政府監(jiān)管與究責仍未明確。
聯(lián)合國《國際道路交通公約》修正案明確定義自動駕駛技術(shù)可以將駕駛的職責交給車輛，意即駕駛的責任人不再一定是人類駕駛員，也可能是車輛本身，也就是車輛製造商、車輛擁有者、系統(tǒng)供應(yīng)商及營運服務(wù)提供者，將取代駕駛員成為新的責任主體，一旦發(fā)生事故，彼此間責任的分配方式仍存在較大爭議，目前尚缺乏明確究責制度可供參考。
換言之，自動駕駛商業(yè)化欲「成功」，需要成熟可量產(chǎn)的技術(shù)支持、健全完善的法規(guī)體系支援、科學合理的道德準則、創(chuàng)新適宜的保險制度、廣泛覆蓋的智慧交通基礎(chǔ)建設(shè)，其後消費者市場認知。
對於消費者來說，無法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無法將其自身的生命財產(chǎn)安全完全交付給自駕車，甚至傾向還是以人為控制的傳統(tǒng)汽車。因此，企業(yè)在佈局自駕車商業(yè)化應(yīng)用的同時，應(yīng)重視市場教育，讓消費者能夠真正瞭解自駕車，並認知到自駕車帶來的價值，也應(yīng)適時將潛在的風險公諸於眾，並告訴消費者如何正確使用自駕車，才是商業(yè)化走向成功之關(guān)鍵。
（本文作者為資策會MIC資深產(chǎn)業(yè)分析師）
**刊頭圖（source：3CEMS）
